Nouvelle tête dans le paysage ferroviaire, Le Train ne comptait pas, au départ, jouer sur le terrain de la grande vitesse nationale. Son ambition initiale était ailleurs : relier entre elles les métropoles de l’Ouest, de Bordeaux à Rennes en passant par Nantes, sans détour par Paris, avec des trains rapides et fréquents.
Mais la trajectoire a évolué. La compagnie fondée par Alain Gétraud vise désormais deux axes parmi les plus stratégiques du réseau : Paris–Bordeaux et Paris–Rennes. Une montée en puissance entérinée par des accords signés avec SNCF Réseau pour sécuriser des sillons sur ces lignes très convoitées.
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En ligne de mire : les trajets les plus fréquentés, et donc les plus rentables. Un choix loin d’être anodin, qui tend déjà les relations avec SNCF Voyageurs, lequel dénonce une concurrence focalisée sur les lignes lucratives au détriment du reste du territoire.
Une bataille à trois sur les lignes les plus rentables
Sur l’axe Paris–Rennes, Le Train viendrait ainsi se mesurer aux offres bien installées de TGV Inoui et Ouigo. Mais c’est surtout sur Paris–Bordeaux que la bataille s’annonce explosive.
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Car face à SNCF, un autre concurrent affine déjà ses plans : Velvet, qui vise un lancement à l’horizon 2028. Fort d’une levée de fonds conséquente et de rames actuellement en fabrication chez Alstom, il semble, pour l’heure, avoir une longueur d’avance.
Dans ce paysage encore très verrouillé, les nouveaux entrants se comptent sur les doigts d’une main. Seuls Trenitalia et Renfe ont réussi à s’imposer, via des filiales de grands groupes. L’arrivée de Le Train et de Velvet pourrait ainsi marquer un véritable tournant pour la grande vitesse en France.
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Une concurrence qui inquiète déjà
Mais cette ouverture à la concurrence ne fait pas l’unanimité. Un rapport commandé par le CSE du groupe SNCF au cabinet Groupe3E Consultants alerte sur plusieurs effets négatifs. Selon cette étude, la concurrence pourrait entraîner une hausse des prix des billets, liée à l’inflation et aux contraintes financières. Elle met aussi en lumière un risque de déséquilibre territorial : les opérateurs se concentreraient sur les lignes rentables, sans améliorer la desserte globale.
Autre point clé : la fin possible du système de péréquation, qui permet aujourd’hui à SNCF Voyageurs de financer les lignes moins rentables grâce aux plus profitables. Sans ce mécanisme, l’équilibre du réseau pourrait être fragilisé. Le rapport pointe également une fragmentation de l’offre ferroviaire, notamment sur les TER, avec des impacts potentiels sur les coûts, la qualité de service et les conditions de travail.
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Des ambitions fortes… mais encore beaucoup d’inconnues
Reste que Le Train doit encore concrétiser ses ambitions. La question des trains est loin d’être réglée : la compagnie envisage des rames du constructeur espagnol Talgo, mais leur homologation en France peut prendre plusieurs années. Résultat : un lancement avant 2027-2028 semble incertain, certains évoquant même 2030. D’autant que la rentabilité de Paris–Bordeaux reste un défi, avec des péages parmi les plus élevés du réseau.
Pour se démarquer, Le Train promet donc une expérience différente : Wi-Fi renforcé, services à bord repensés et tarifs attractifs. L’entreprise travaille aussi sur son propre centre de maintenance, signe de son ambition de s’installer durablement. Mais entre promesses d’innovation et critiques croissantes, une chose est sûre : la bataille du rail français ne fait que commencer.